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物流成本高不仅是费率高的问题

中国经济运行过程中物流成本高的问题,一直被社会各界诟病,认为是中国经济发展中的瓶颈因素。近日,新京报刊登的学者肖磊文章,更是将物流成本列入“从根本上掣肘中国经济发展”的“三大成本问题”之一,与“融资成本”和“政务成本”三足鼎立。

该文引述全球公共采购论坛发布的《中国采购发展报告(2014)》数据称,2013年中国社会物流总费用超过10万亿元,占GDP比重为18.0%,是美国8.5%的2倍多;在铁路、高速等相对落后的印度,这一占比数据也仅有13%。在2014年,中国社会物流总费用同比2013年依然增长了6.9%。

这已经是全社会的共识。此前媒体已经多次报道过。但笔者发现,全社会对物流成本高问题的关注,仅仅局限在单位货物物流费率高这一方面,而中国全社会物流量巨大的基础背景,似乎没人注意。而这其实才是造成物流成本在GDP比重过高的基础因素。

比如,在国际贸易物流中,仅仅原料和能源类,我国每年需要进口7亿吨铁矿石、4亿吨原油,3亿吨煤炭,以及千万吨级的液化天然气。这样巨大的进口量,在全世界几乎都是第一。而出口产品运量规模,在各主要出口国中也名列前茅。

而在国内物流运输中,我国货物运量规模之大,更是各国望尘莫及。仅仅铁路运量,每年约36亿吨,远远超过美国的9亿吨。其中仅煤炭一项就达到20亿吨,而美国只有4亿吨。公路、水路也几乎都是如此。我国最大的货物运输品种是煤炭,年耗量已经达到36亿吨,因为我国电力主要来源于燃煤发电。环保风暴也只能是控制煤炭消费的“过快增长”。而煤炭消耗,除去坑口电站就地消化转为电力外,其余大部分需要直接运往消费地。巨大的货运量,使我国单位GDP的运输量远远高出发达国家,相应带动运费成本在GDP中比例的高企。

而物流量巨大,是因为我国高能耗的重化工业和大进大出的加工工业的经济结构。目前,中国经济正在转型升级调结构,中国制造正在朝着“中国智造”的目标脱胎换骨、凤凰涅槃。技术含量越高的产业,对货物运输的需求就越小。

其中在电力消费方面,降低燃煤发电量,增加包括核电在内的清洁能源的比例,就能显著降低煤炭运量;此外,即使是燃煤发电,增加坑口电站的比例,改输煤为输电,更是大量降低繁重污染的煤炭运输。

在煤炭开发基地的布局上,应该尽量优先选择靠近煤炭消费地的矿山。但目前国家将新疆纳入新的开发基地,将面临着漫长的运输过程,这就与降低物流成本的诉求相抵牾了。

当然,运量大是基础性的一方面;另一方面,单位运量费率高,也是突出问题。前一个因素扭转起来时间可能漫长,而费率高这一个问题,则存在通过改革予以压缩的空间。

在各类高成本交通中,公路费率高的问题因牵涉面大而最突出,社会各界反应最为强烈。

目前,我国公路运输费率仅次于航空。这固然有公路运输自然成本高的因素,但更有我国特殊的公路过路费制度因素,以及油价高的因素。2011年新华社在一篇报道中举过一个例子,1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需花费6元到8元人民币,而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。虽然这个类比不是很恰当,因为在任何国家,公路费率必然高于海运、且不同货种运费差别很大;但是,我国公路运费中,很大部分来自过路费,却是不争事实。比如,有快递企业向媒体反映说,从上海到北京的公路运输,跑一趟一天的成本就高达7000元。这中间包括车辆的折旧、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头,占60%-70%。

中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查指出,过路过桥费仍是物流企业沉重负担,37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%,并呼吁撤并高速公路不合理收费站点。据中国社科院研究员汪同三估算,全世界82%的收费公路在中国,流通成本占(物价的)50%-70%。不过,由于许多收费高速公路已经上市,取消过路费牵连到不少的利益方,阻力巨大。

需要压缩收费的,还不仅是在运输环节。同样是《中国采购发展报告(2014)》的统计指出,运输费用占社会物流总费用的比重为52.9%。也就是说,尽管运输成本高,但在物流成本“贡献率”中也只是占一半多一点,其余将近一半发生在其他等环节。这其他环节,相信应该包括仓储,以及交易换手层次等。

这些环节的高成本,由于隐蔽,一般不为社会关注。但恰恰是需要着力的地方。

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